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Le interviste del blog: Claudio Gatti, le prove del disastro FS
(11:46)

Le Ferrovie ai tempi di Mussolini arrivavano in orario e servivano per spostarsi, Ai tempi dello psiconano e dei suoi compari del Pdmenoelle arrivano in ritardo e servono per assegnare gli appalti. In Sicilia ci sono ancora le littorine fasciste con nove ore di treno da Palermo a Ragusa. I pendolari italiani viaggiano come nei carri bestiame. In compenso avremo la Tav in Val di Susa per il corridoio europeo e il Ponte di Messina. Grandi Opere per Grandi Appaltatori.

Un progetto collettivo nazionale abbandonato

Mi chiamo Claudio Gatti, sono un inviato speciale de Il Sole 24 Ore di base a New York. Vivo in America da trenta anni, dove ho imparato il mestiere del giornalista investigativo e ho deciso di scrivere questo libro e di cimentarmi sulle ferrovie, perché ritengo che queste ultime rappresentino il codice genetico di un paese, ma che soprattutto siano una cartina di tornasole di tutto ciò che non va, non funziona dell’Italia e forse anche degli italiani.
In agosto Daniel Cohn Bendit, il leader del movimento studentesco tedesco, francese e il leader dei Verdi tedeschi, ha rilasciato un’intervista in cui diceva: “l’Italia è un Paese malato di individualismo e menefreghismo, è un Paese in cui manca un progetto collettivo nazionale”. Secondo me le ferrovie sono un progetto collettivo nazionale abbandonato e sono emblematiche di un modo di fare, di una cultura manageriale, di un modo di essere che è tipico dell’Italia. Per questo, secondo me, questo libro è interessante: proprio perché affronta, con questo viaggio dal di dentro, un’esperienza che è l’esperienza che hanno tutti gli italiani e un modo di operare, un modo di vivere, un modo di rapportarsi alla cosa pubblica, un modo di gestire la cosa pubblica, una gestione privatistica della cosa pubblica è lo specchio di questo Paese.
Come residente all’estero arrivo in Italia, sbarco a Fiumicino o a Malpensa e prendo il treno che mi porta in città e, così come me, lo fanno tutti gli stranieri che sono appena arrivati: quel treno per me è una cartina di tornasole dell’Italia, è il primo approccio che hanno gli stranieri con il nostro Paese e è un approccio che è emblematico del nostro Paese, perché i treni non sono puliti, perché i treni non sono puntuali. In Italia si sono investiti, negli ultimi cinque anni, circa 6 miliardi di Euro all’anno, i cittadini italiani, 22 milioni di famiglie italiane hanno pagato un canone FS, senza saperlo, di 273 Euro all’anno. Con tutti quegli investimenti l’Italia avrebbe il diritto di avere ferrovie della qualità, della pulizia, della puntualità svizzera e invece, purtroppo, dopo tutti questi anni continuiamo a avere la qualità, la puntualità e la pulizia italiana e questo è inaccettabile. Ho cercato di capire, però, a che cosa è dovuto e penso che, con l’aiuto di chi mi ha guidato, di chi mi ha dato accesso ai documenti, di chi mi ha spiegato il significato di alcuni dati, di messaggi di posta elettronica, si possa capire meglio perché questi problemi sono tutt’ora irrisolti. Ho trovato dei messaggi di posta elettronica straordinari: ce ne era uno della primavera del 2006, in cui si parlava del problema della legionella, della malattia del legionario, per cui erano stati trovati dei batteri e, in pochi mesi, era morto un conduttore, un ferroviere a Roma. Trenitalia discuteva su chi doveva fare le pulizie e c’era un rimpallo continuo. Sei mesi dopo è stato trovato nuovamente il batterio della legionellosi sui treni di Torino e il sostituto Procuratore Guariniello è intervenuto e, nonostante i media non abbiano dato alcuna notizia, ho poi appurato che Trenitalia ha avuto due funzionari multati per non aver tenuto conto del rischio legionellosi. In realtà le mails che ho trovato dimostravano che i funzionari erano perfettamente consapevoli di quel rischio e che non erano riusciti a fare nulla, a organizzare un tipo di pulizia necessario per eliminarlo.

Il baratro dell’Alta Velocità

Uno dei temi che ho voluto affrontare è stato quello dell’alta velocità, o alta velocità alta capacità: il progetto avrebbe dovuto essere finito nel 1999 e sarebbe dovuto costare meno della metà di quello che è costato. Dieci anni dopo ancora non è finito e c’è stata una serie di sprechi straordinaria: prendiamo l’esempio delle locomotive. Le locomotive a alta velocità sono arrivate a Ferrovie dello Stato a metà degli anni 90, quando non c’erano i binari e sono state sottoutilizzate per quasi 15 anni, usate in tratte in cui non potevano andare alla velocità per la quale erano state costruite. Adesso stiamo per finire di vedere i binari, l’infrastruttura completata e abbiamo locomotive ormai vecchie, antiquate, che hanno quasi 15 anni.
L’altro problema è stato l’aumento del costo di questo progetto: in Italia si è deciso di trasformare un progetto per passeggeri in un progetto passeggeri /merce, il che ha portato a un aumento dei costi enorme, anche se le merci, nelle tratte che già sono in funzione, non utilizzano questi binari, perché l’alta velocità, come in Francia, per la merce costa troppo e non ha senso, e pur dovendo avere caratteristiche tecniche necessarie perché i treni merci viaggino su questi binari, i costi della Firenze /Bologna sono aumentati in modo sproporzionato, ci sono stati degli sprechi enormi, così come ci sono stati i danni all’ambiente al Mugello. Ho raccolto la testimonianza del sostituto Procuratore di Firenze in un processo contro il Consorzio che ha costruito la Tav sulla Firenze /Bologna e si parla di 900 milioni di Euro di danni ambientali, di danni idrici, una rete di sorgenti, di torrenti, di fonti che è completamente scomparsa, boschi che hanno perso il verde e gli alberi e intere popolazioni che sono state costrette a abbandonare delle zone, perché non hanno più accesso all’acqua potabile.

Treni puliti e puntuali

Il mio obiettivo era di trovare risposta a una serie di interrogativi che tutti i passeggeri, i pendolari e chiunque prenda un treno in Italia ha, ossia come mai i treni sembrano essere in ritardo, quando le ferrovie ci dicono che sono quasi sempre puntuali; come mai non si riesce a risolvere il problema della pulizia dei treni, come mai accadono con una frequenza preoccupante incidenti, come quello più grave di Viareggio dell’estate scorsa e che cosa è stato fatto per fare sì che l’infrastruttura fosse degna di un Paese occidentale.
Attraverso una ricerca di documentazione e di materiale di testimonianze ho raccolto molti documenti che mi hanno permesso di capire che cosa le ferrovie sanno di questi problemi: il mio è un viaggio nel ventre molle delle ferrovie, con l’aiuto di varie guide di persone che sono state ex dirigenti, funzionari, sindacalisti, ma anche fornitori e politici, che mi hanno aiutato a capire come funziona il meccanismo e, da questa documentazione, ho scoperto e ho trovato risposta a tanti problemi: quello della puntualità è il primo. Ho appurato che, quando l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato ci dice “la puntualità dei treni italiani è come quella della Francia o della Germania”, in realtà bluffa: in Francia e in Germania in treni a lunga percorrenza hanno una puntualità che si calcola con standards diversi da quelli italiani, in Francia e in Germania la puntualità è data da un treno che arriva entro cinque minuti dall’orario previsto. In Italia, nella lunga percorrenza, sono 15 minuti, cioè tre volte tanto. In più c’è una serie di éscamotage che ho scoperto e ho documentato, che spiegano come mai un treno che un passeggero ha visto arrivare in ritardo risulta poi, nei dati ufficiali, puntuale: uno dei fattori chiave è quello delle cosiddette cause esterne, ossia degli elementi imponderabili, quali possono essere la fitta nebbia o addirittura il suicidio di una persona, che determinano un ritardo che non dipende dal gestore, da Trenitalia. In questo caso tutto il ritardo accumulato da quel treno non viene considerato, viene annullato. Il problema è che ho scoperto dai documenti e dalle testimonianze che in Ferrovie dello Stato si abusa di questo sistema, per cui si attribuisce a una causa esterna il ritardo di treni che in realtà non sono stati colpiti da quella causa. Un altro meccanismo che ho scoperto è quello di operare sull’orario di arrivo, ovvero sulle linee in cui c’è un ritardo cronico, anziché risolvere il problema e eliminare il ritardo, in occasione dei cambi di orario stagionali, ho scoperto un documento che dice che si poteva spostare l’orario di arrivo e ritardarlo, di modo che il treno che arriva in ritardo venga poi considerato puntuale.
Altro grande problema: le pulizie. Sono venti anni che si dice che siamo nell’emergenza pulizia treni, ebbene abbiamo visto le ferrovie fare gare europee, consolidare lotti, parcellizzare i lotti, c’è stato un ciclo continuo di gare, treni sporchi, nuove gare, treni sempre sporchi e questo ciclo non è finito e difficilmente finirà, se non si risolveranno alcuni problemi strutturali, che sono di programmazione, perché ho scoperto da documenti interni che i treni spesso non arrivano nei depositi dove devono essere puliti, nelle fasce e nelle finestre in cui è previsto che ci sia la presenza dei lavoratori delle pulizie.

Una responsabilità politica

Anche in questo caso la responsabilità ultima secondo me è della nostra classe politica: abbiamo visto una serie di governi succedersi negli ultimi 12 anni, nessuno dei quali ha proposto un piano trasporti, un piano per il trasporto pubblico per le ferrovie. La classe politica non ha dato impulsi, ha soltanto lasciato che il management gestisse in un modo che ha portato pochissimi risultati concreti, senza però dare un progetto veramente nazionale, come è stato fatto in altri Paesi. Spero che questo libro stimoli anche i nostri politici a fare un ragionamento sul sistema trasporti e non soltanto sui ritardi e le pulizie dei treni.