Mobilità

Gianluigi Alvoni, altro storico attivista del Movimento 5 stelle di Bologna, ci parla di uno dei temi fondamentali della vita pubblica di una città come Bologna, LA MOBILITA'. Negli ultimi 10 anni sono state fatte delle scelte scellerate, il CIVIS ed il progetto People Moover ne son un esempio lampante.

5. MOBILITA'

PREMESSA

Una politica della mobilità rispettosa dell'ambiente e rivolta alla realizzazione di qualità urbana si intreccia necessariamente con scelte urbanistiche di salvaguardia del territorio e deve essere basata sull'utilizzo di infrastrutture leggere e di spazi vivibili per pedoni e ciclisti.

5.1 NO ALLE GRANDI OPERE
Le grandi opere tuttora in fase di cantiere o di progetto al Comune di Bologna sono da respingere in blocco perchè finalizzate ad un'idea di città sempre più basata sul cemento e sull'asfalto. Il CIVIS si fonda su una tecnologia impattante e sorpassata, rifiutata dalla maggior parte delle città europee in cui era stato previsto. Si sapeva che Bologna avrebbe fatto da cavia: è stato colpevole averlo appaltato (Giunta Guazzaloca) o non averlo rigettato come promesso (Giunta Cofferati).
Il people mover (o money mover?!?) stazione-aeroporto, oltre a causare un forte impatto ambientale per i previsti viadotti urbani, è un doppione del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM): bastava modificare di poco il tracciato di quest'ultimo per attestare una stazione ferroviaria all'aeroporto ed evitare inutili sprechi. L'ibrido metrò della medesima ''coppietta omicidi'' Guazza-Coffy è un'opera costosa, dal forte impatto ambientale e dai lunghi e incerti tempi di realizzazione.
Il passante nord, infine, ripropone consumo di territorio (40 Km in zona agricola!) e moltiplicazione all'nfinito del trasporto privato su gomma. Meglio il progetto di allargamento in sede dell'asse tangenziale-autostrada, come già proposto dal Comitato di Cittadini.

5.2 NO ALLO SPEZZATINO DEL TRASPORTO PUBBLICO, SI' A UNA RETE DI TRAM
L'errore principale delle ultime amministrazioni bolognesi è stato quello di aver abbandonato un progetto, già deliberato e finanziato, di rete di moderni TRAM su rotaia lungo la ''T' ' Borgo Panigale-Corticella- San Lazzaro, collegato con le rispettive stazione del SFM.
L'abbandono di questo tipo di infrastruttura - in esercizio in numerose città europee con ottimi risultati ambientali ed economici - ha procurato uno spezzatino del trasporto pubblico: CIVIS, metrò, people mover, tecnologie tra loro non dialoganti e che procurano la cosiddetta ''rottura di carico'': più spesso deve cambiar mezzo e aspettare le coincidenze, più facilmente l'utente standard abbandona il mezzo pubblico e prende (o riprende) l'auto privata.
Il TRAM di superficie, realizzato con tecnologie d'avanguardia (non il romantico mezzo sferragliante e trappola per ciclisti!), abbatte l'inquinamento, il rumore, le vibrazioni e si inserisce senza impatto in contesti urbani sensibili.
Oltre ai benefici ambientali ed all'efficacia trasportistica, una rete di TRAM produce un'economia di scala: un solo tipo di tecnologia - peraltro in grado di dialogare direttamente con il SFM e quindi di servire l' hinterland oltre alla città - alla fine ha costi minori di tre opere distinte e non collegate su alcun piano.

5.3 FILOBUS
E' necessario allargare la rete esistente alla linea 14, già predisposta per tale tecnologia ecologica. Il filobus deve integrare la rete di TRAM senza però sovrapporvisi: alcuni obbrobri presenti in città come Salisburgo (linea aerea del TRAM affiancata a quella del filobus) non vanno assolutamente ripetuti.

5.4 AUTOBUS
Bisogna sostituire i mezzi più vecchi ed inquinanti con nuovi veicoli elettrici o a metano. Anche la rete dei bus va pensata come un'integrazione al TRAM, vero asse portante del trasporto pubblico.

5.5 SERVIZIO FERROVIARIO METROPOLITANO (SFM)
Progettato a metà degli anni '90 come ''pedaggio'' per il passaggio dell' Alta Velocità dal nodo di Bologna, il SFM intende valorizzare per i viaggiatori le 8 direttrici ferroviarie che attraversano Bologna, con un sistema di nuove fermate urbane e suburbane - alcune delle quali già realizzate - ed una frequenza nelle ore di punta fissata dagli accordi Enti Locali-Governo-FS ad ogni mezz'ora nelle ore di punta.
Il SFM è l'unico progetto, fra quelli esistenti, che possieda i requisiti di sostenibilità ambientale ed utilità per i pendolari: non a caso è quasi rimasto sul binario morto dagli anni '90, mentre Trenitalia ha spinto l'acceleratore sui Frecciarossa.
Nuove stazioni, cadenzamento e regolare esercizio dei treni metropolitani devono rappresentare una priorità per il Comune di Bologna: tecnologie integrate treno-TRAM sono possibili ed anch'esse sperimentate con successo in varie città, come il FERROTRAM di Karlsruhe, in Germania, veicolo che corre sia in città che nell'hinterland e che ha procurato il 400% di aumento degli utenti.

5.6 PEDONALIZZAZIONE DEL CENTRO STORICO
Rispetto alle grandi opere impattanti e costose, la pedonalizzazione rappresenta un'opera di grande civiltà a costo e impatto zero.
I bolognesi si erano già espressi per una progressiva pedonalizzazione del centro storico con il referendum del 1984 (70% favorevoli!), tradito da tutte le amministrazioni in carica da quella consultazione popolare in poi.
Per fare questo, è necessaria una seria politica di incentivi e disincentivi:
- emissione di biglietti o abbonamenti (gratutiti o scontati) per lavoratori (ticket TRAM), consumatori e fruitori di servizi di pubblico interesse, mediante convenzioni fra Comune, ATC, associazioni di categoria, imprese, Enti pubblici, cinematografi e teatri, con l'obiettivo di diffondere il trasporto pubblico come stile di vita e fonte di risparmio energetico ed economico;
- tariffe dei parcheggi proporzionate all'ingombro ed all'emissione di CO2;
- limitazioni alla circolazione di SUV o veicoli di grandi dimensioni nelle zone di criticità, in particolare di fronte alle scuole;
- animazione conviviale e promozione del commercio e del turismo nelle aree pedonali;
- diffusione dei fittoni mobili per il rispetto di tali aree, stabilendo un serio regolamento per il carico e scarico merci.

5.7 PISTE CICLABILI
Anche le piste ciclabili di Bologna sono uno spezzatino, in quanto derivate da singoli progetti o da oneri di urbanizzazione di comparti urbanistici non collegati fra di loro da alcuna trama.
E' necessario costituire una vera e propria rete (l'orizzonte sono i 700 Km di Berlino!), prevalentemente realizzata in corsia protetta non solo lungo le radiali ma anche in zone periferiche che attualmente ne sono prive.
Un servizio di bike-sharing a chiave magnetica, che permetta di restituire le bici a nolo anche in punti diversi da quelli di inizio tragitto, fornirebbe più incentivi alla mobilità ciclabile, ora del tutto residuale.
E' importante favorire la costituzione di punti di custodia e manutenzione per le bici in zone strategiche come gli ex sottopassi del centro.
Inoltre, un servizio di marchiatura delle biciclette può diventare un efficace antidoto ai furti.

5.8 AUTO/MOTO/BICI ELETTRICHE
E' necessario diffondere punti di ricarica delle batterie per i mezzi elettrici per implementare la
diffusione di tali veicoli non inquinanti. Vanno altresì forniti incentivi agli acquirenti, in convenzione con i produttori e i rivenditori, come già fatto a Firenze e in altri Comuni.
Per le bici elettriche in particolare si devono predisporre rastrelliere con pannelli fotovoltaici od eolici per il servizio di ricarica.

5.9 CAR-SHARING
E' necessario che l'attuale servizio, per poter davvero costituire un'alternativa all'auto privata ed essere ambientalmente sostenibile, sia così modificato:
- aumento del parco-auto in circolazione, con veicoli ad alimentazione pulita;
- priorità nell'assegnazione dei veicoli per coloro che ne fanno un utilizzo sostitutivo e non aggiuntivo dell'auto privata
- divieto di passaggio delle auto a car-sharing sulle corsie preferenziali, ''notoriamente'' riservate al trasporto pubblico ed ai taxi.

5.10 TAXI
Vista la caratteristica giuridica di tariffe amministrate per il servizio taxi, è necessario intervenire ad una rimodulazione tariffaria che renda meno oneroso tale servizio.
E' inoltre necessario incentivare e meglio regolamentare il servizio di taxi collettivo, già in funzione ma poco utilizzato dai passeggeri o per nulla promosso dai conducenti.
E' importante realizzare un vero servizio di ''TAXI SICURO'' per donne sole la sera, a tariffe agevolate.
Ed è altresì importante istituire un servizio di TAXI NO ALCOOL (come il ''Nez Rouge'' francese), per soccorrere i cittadini con tasso etilico elevato ed a rischio di incolumità per sé e per gli altri.

5.11 SCUOLA-BUS
E' necessario diffondere un servizio di Scuola-bus ad alimentazione e tariffa sostenibili.
In affiancamento a tale servizio, è importante diffondere il car-pooling per le scuole (più bambini con un solo genitore secondo criteri fiduciari e rotativi), anche mediante politica di incentivi (sconti su servizi scolastici o biglietti bus).
Altro servizio da promuovere è il vecchio PEDIBUS: tanti bambini accompagnati a scuola da un solo genitore, insegnante o persona di fiducia, lungo percorsi sicuri e protetti dal traffico veicolare.

5.12 MOBILITY MANAGER
E' importante dare pieno corso - finalmente! - al DPCM sulla mobilità sostenibile vigente dal 1998, che istituendo tale figura negli ambiti lavorativi coordina e favorisce gli spostamenti casa-lavoro secondo criteri di tutela ambientale: car pooling, car sharing, riduzione dei trasferimenti coatti, razionalizzazione e diminuzione del pendolarismo, incentivi agli spostamenti con il mezzo pubblico (ticket bus) come già avviene alla Regione Emilia-Romagna ed alla Provincia di Bologna.

5.13 CARICO-SCARICO MERCI
E' necessario utilizzare lo scalo merci di San Donato come stazione intermodale per la consegna delle merci in città, attraverso mezzi a basso impatto ed in orari prestabiliti con piazzole di sosta dedicate. Per fare questo, bisogna evitare la concomitanza con la mobilità cittadina delle ore di punta. E' importante assegnare all'Interporto un ruolo strategico nella consegna delle merci, valorizzando ed implementando la modalità ferroviaria già presente rispetto a quella stradale.