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di Bruno Lombardi – Riprendendo i risultati esposti nel precedente post, vediamo come il veicolo elettrico non è un mero mezzo di sostituzione dei veicoli con motore endotermico , bensì una piattaforma tecnologica di interscambio di energia e di informazioni che consente di fare meno km a parità di produttività personale, con diminuzione di incidentalità e miglioramento della qualità della vita e dell’ambiente, e come ciò sia possibile solo in un’ottica di sistema veicolo + infrastruttura. Proviamo ad aggiungere qualche considerazione in ottica sostenibilità, convenienza, comodità.

SOSTENIBILITA’ – I motori a combustione interna, pur avendo raggiunto elevati livelli di efficienza, utilizzano per il loro funzionamento un combustibile che, qualunque sia la sua origine, ha il carbonio nella formula di base. Questo, durante il processo di combustione, reagisce con l’ossigeno fornendo energia al motore e scaricando in atmosfera tutti i residui di combustione, in particolare la famigerata CO2. Ne discende che, in un processo di transizione energetica basato sulla decarbonizzazione, i motori a combustione interna ed i combustibili ad essi necessari dovranno necessariamente ridursi sino ad essere sostituiti da altre tecnologie, di cui l’elettrica ad oggi sembra essere la più imminente.

CONVENIENZA – Dai semplici calcoli effettuati emerge chiaramente che ai prezzi attuali l’energia elettrica per autotrazione non è particolarmente competitiva. Ma se il veicolo elettrico fosse rifornito con energia rinnovabile prodotta localmente, con i famigerati oneri di sistema ridotti all’osso e fonte primaria praticamente gratuita, e se inoltre il veicolo fosse connesso alla rete elettrica attraverso uno hub di interscambio dell’energia in modo tale da “scambiare” la stessa in funzione delle migliori convenienze economiche dettate dal momento, allora il veicolo diventa piattaforma energetica che, oltre al trasporto, consente forme di trading dell’energia. Tecnicamente possibile, normativamente ancora in alto mare, semplicemente impossibile per qualsiasi veicolo con motore endotermico.

COMODITA’ – Nell’identificare la tecnologia di propulsione più idonea alla mobilità futura però è necessario mettere in bilancio anche altri parametri, ad esempio la comparazione fra l’attuale capillare diffusione dei punti rifornimento per carburanti termici rispetto al numero di colonnine di ricarica. Inoltre riempire il serbatoio di benzina, gasolio, GPL, o perfino metano, invece, richiede pochi minuti e non necessita di pianificazione, mentre “fare il pieno” di energia elettrica richiede tempi misurabili in ore e pianificazione preventiva sul dove, quando e per quanto tempo fermarsi. Una scocciatura enorme, senza contare l’aggravante di dover liberare la piazzola appena terminata la ricarica, pena multe o aggravio di costi. E’ evidente che così come impostata l’infrastruttura non regge, non è un sistema armonico con il veicolo, ma solo una serie di “prese in mezzo ad una strada”. Diverso sarebbe se l’infrastruttura di ricarica fosse organizzata su “stazioni di servizio” che offrano servizi elettrici innovativi, es. il V2G e quindi convenienza economica, e servizi agli utenti che possono in tal modo programmare la sosta non in funzione delle necessità di rifornimento del veicolo ma delle necessità e dei tempi della vita quotidiana. E quindi non più una presa per strada, ma postazioni per smart working, servizi amministrativi, bancari, commerciali, servizi per la salute ed il benessere.

Recarsi ad una stazione di servizio così organizzata consentirà di far lavorare la batteria del veicolo, magari azzerando i costi dell’elettricità o addirittura ricavandoci un piccolo profitto, e contemporaneamente svolgere una serie di attività comunque necessarie, facendo meno km, con meno stress e rischi di incidenti, minore impatto sull’ambiente e sulle infrastrutture urbane.

Ecco perché i Nokia 3310 sono stati surclassati dagli Iphone, magari ci si parla un po’ meno bene, ma ci si fanno un sacco di cose. Si risparmia tempo, la risorsa principale per le persone…

NdA i calcoli evidenziati e molte delle considerazioni esposte sono stati ripresi da pubblicazioni presenti in rete, in particolare  https://motori.ilmessaggero.it/speciale_ripartenza_elettrificata/sfida_auto_motore_termico_contro_elettriche_ecco_pro_scelta_non_semplice-5309052.html mentre per i test di autonomia si è considerato il report https://www.tcs.ch/it/test-consigli/test/auto-crash-test/autonomia-auto-elettriche.php. Si richiama inoltre quanto pubblicato dal blog http://www.beppegrillo.it/user-chi-promuove-la-mobilita-elettrica/

 

L’AUTORE

Bruno Lombardi, esperto di energia, titolare della DSI e Direttore di Master “Energia e Mobilità Sostenibile”. Ha lavorato in contesti internazionali per i maggiori gruppi italiani e ricoperto posizioni apicali in tre diverse multinazionali operanti nel campo dell’energia. Attualmente sta sviluppando su Roma, in partnership con Enea ed Enel X, un progetto EU per la realizzazione di un test pilota di Smart Service Station, uno hub di energia per gli EV e di servizi per gli utilizzatori. https://www.linkedin.com/in/bruno-lombardi-b1251317

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